Как правильно отрегулировать подвеску на мотоцикле

Первый вопрос: "зачем это нужно" и "как это работает". Без понимания того, как работает подвеска, устанавливать любые настройки, особенно те, что рекомендовал чемпион района по уличным гонкам или были приведены в авторитетном мотожурнале — это рисковать собственным здоровьем, потому что настройки подвески подбираются не только под условия эксплуатации, марку мотоцикла и вес райдера, но и под индивидуальный стиль езды. В этой статье я попробую как можно более полно рассказать о том, как я настраиваю подвеску мотоцикла, чтобы каждый имел возможность подобрать для себя те индивидуальные настройки, которые помогают ездить. Начнем с того, как это все работает…

 

Подвеска мотоцикла устроена достаточно просто — это пружина, скорость сжатия и расжатия которой контролируется демфированием, т.е. пружина тормозится маслом. Таким образом, идея работы подвески лежит на поверхности — она устраняет жесткую связь между колесами и мотоциклом, принимая на себя и гася удары при наезде на неровности дороги. Но это еще не все. Подвеска улучшает сцепление колес с асфальтом, потому что пытается все время держать колесо в контакте с асфальтом. Представим себе ситуацию, когда мы наехали колесом на неровность на дороге: сначала подвеска сожмется, а затем быстро разожмется, возвращая колесо на асфальт. И вместо подпрыгивания всего мотоцикла вверх с последующей потерей контакта с асфальтом, мы получаем более выгодную ситуацию, когда время отрыва колеса от асфальта сведено к минимуму.

 

Третья причина полезности подвески заключается в том, что она помогает лучше тормозить и разгоняться. Есть такой факт — при увеличении веса, который давит на покрышку, ее сцепление с асфальтом увеличивается. Но только до определенного порога, перешагнув который, увеличение веса уже не приносит пользы. Рассмотрим ситуацию, когда мы тормозим передним тормозом мотоцикла, у которого отсутствует подвеска. При сильном торможении весь вес переносится вперед, загружая колесо, затем сцепление покрышки с асфальтом становится недостаточным для поддержания такого темпа торможения и оно начинает скользить. А так как сильно скользящая покрышка не обеспечивает такого же сцепления с асфальтом и останавливающей силы, то переднее колесо разгружается и сцепление с асфальтом становится меньше, еще больше усугубляя и так нехорошую ситуацию. Следует особо подчеркнуть, что описание данной проблемы подразумевает, сильное и постоянное тормозное усилие и тот факт, что колесо практически заблокировалось, потому что вопреки школьным учебникам слегка проскальзывающая резиновая покрышка передает на асфальт больше крутящего или останавливающего момента, чем не проскальзывающее, но это уже другая тема для разговора. Если же переднее колесо мотоцикла оборудовано подвеской, то происходит то же самое, только граница слишком большого тормозного усилия более размыта, потому что при сжатии подвески она накапливает энергию, как бы уменьшая давление на колесо, и разжимается тогда, когда колесо начинает скользить, тем самым прижимая  колесо к асфальту. Какой-то я сложный пример полезности подвески привел… Ок, более простая и более частая ситуация — блокировка колеса на торможении от недогрузки, для этого достаточно сильно и резко затормозить. Сухарь без подвески тут же блокирует колеса, потому что исчерпан его предел сцепления для той величины веса, которая приходится на переднее колесо, а подвеска сжимается и дает шанс мотоциклу перенести вес вперед, помогая загрузить проскальзывающее переднее колесо, тем самым увеличивая его сцепление с асфальтом. Ускорение рассматривать не буду, там все то же самое — чем сильнее загрузим заднее колесо, тем лучше, но если уж перестарались с газом, то подвеска попытается обеспечить более контролируемый прокрут.

 

Жесткость подвески зависит не только от жесткости пружин, но и от вязкости и уровня масла (и давления газа, где он присутствует) в механизмах демфирования. Задача демфера — ограничить максимальную скорость хода подвески, т.е. медленнее сжиматься/разжиматься можно, а быстрее чем задано — нельзя. Это регулируется вязкостью гидравлической жидкости в демфере и размером сечения его клапанов. Таким образом, для каждого значения силы, действующей на подвеску, есть максимально возможная скорость ее сжатия или расжатия. Грубо говоря, несжимаемую подвеску можно получить двумя способами: установить очень жесткую пружину, которая не при каких условиях не сожмется под весом мотоцикла и райдера полностью, или выкрутить регулировку демфирования на максимум (или залить очень вязкое масло). Во втором случае проблема с жесткостью будет заметна только в движении, потому что подвеска не сможет быстро сжиматься из-за гидравлического клина — сила с ней приложена большая, а демфирование не дает сжиматься быстро. В итоге — проблемы на скорости, присущие мотоциклам без подвески. Об этом нужно помнить, когда пробой вилки на сильном торможении лечат заливкой в два раза более вязкого масла. Пробой то вылечится, но станет ли от этого лучше тормозить — это вопрос. Другая сторона медали: слишком малое демфирование не сможет погасить колебания пружин подвески, что приведет к раскачиванию, которое плохо сказывается на управляемости мотоцикла.

 

Описания работы подвески выше вполне достаточно для понимания работы подвески мотоцикла для езды по дорогам общего пользования. Сделаем подвеску жесткой — будем страдать от перегрузки покрышек, сделаем мягкой — будем страдать от недогрузки. Представим себе ситуацию, когда надо разгоняться и тормозить по неровному асфальту: тут нам нужно, чтобы подвеска обеспечивала отслеживание колесом кочек и ям, и позволяла переносить вес мотоцикла вперед или назад, в зависимости от того, тормозим мы или ускоряемся. В общем, комплексная настройка подвески — это очень сложный процесс, который не нужен на обычных дорогах. Для чего же у современных мотоциклов столько различных регулировок подвески? Все просто — в отличие от автомобилей, вес мотоциклиста очень влияет на начальную загрузку подвески мотоцикла. Поэтому мотоциклист весом 60 килограммов будет ехать на мотоцикле, настроенном для 140 кг, как на мотоцикле без подвески. А дороги разного качества обеспечивают интерес к различным настройкам демфирования — на ровном асфальте можно сделать демфирование пожестче, что лучше для скоростной езды, а на неровном — мягче, что полезнее для той части тела, что непосредственно сидит в седле мотоцикла.

 

Чтобы приступить к процессу настройки подвески, осталось определиться с терминологией, чтобы не было разночтений. Поэтому перечислю сначала все, о чем будет упоминаться далее.

 

1) Просадка подвески под весом мотоциклиста (райдера) — sag, rider sag, race sag, он же саг. Это сжатие подвески мотоцикла, когда на нем сидит тот, под кого настраивается подвеска.

2) Просадка подвески под собственным весом мотоцикла — free sag, свободный сай, статический саг. Определение "статический саг" (static sag) употребляться не будет из-за того, что очень часто этим словом называют то просадку подвески под собственным весом мотоцикла, то под весом мотоциклиста. Поэтому чтобы не было разночтений, далее по тексту будут упоминаться только sag и free sag, да и то только для гонщиков, для нормальных людей обойдемся длинными русскими эквивалентами этих слов.

3) Развесовка мотоцикла, она же load balancing или weight distribution — баланс между весом, приходящимся на переднее и заднее колесо. Статическая развесовка — когда мотоцикл стоит на месте или двигается с постоянной скоростью, динамическая развесовка — когда мотоцикл ускоряется или тормозит.

4) Низкоскоростное демфирование, low speed damping — ограничение медленной скорости сжатия или расжатия подвески, например при торможении или разгоне.

5) Высокоскоростное демфирование, high speed damping — ограничение высокой скорости сжатия или расжатия подвески, например при наезде на неровность асфальта или яму. Особо подчеркну, что ничего общего со скоростью движения мотоцикла это не имеет.

6) Демфирование сжатия, compression damping — ограничение скорости сжатия подвески

7) Демфирование отбоя, rebound damping — ограничение скорости расжатия подвески

8 ) Уменьшить демфирование, выкрутить в soft, против часовой стрелки — уменьшение сопротивления движению подвески, увеличение максимальной скорости хода подвески

9) Увеличить демфирование, выкрутить в hard, по часовой стрелке — увеличение сопротивления движению подвески, уменьшение максимальной скорости хода подвески

10) Регулировка на N кликов, N clicks out — чтобы исключить накопление ошибок при регулировке подвески, ее регулировочные винты крутят в hard до упора (по часовой стрелке), а затем крутят обратно и считают щелчки. Все записи делают в формате "N щелчков от максимального демфирования".

11) Предварительное поджатие пружин, preload — регулировка начального сжатия пружин, которая уменьшает или увеличивает минимальную силу, с которой нужно надавить на подвеску, чтобы она начала сжиматься.

 

Настройка подвески мотоцикла для городской езды

 

Если тема настройки подвески вам интересна, то скорее всего вы уже где-то прочитали, что сначала нужно отрегулировать проседание подвески мотоцикла. Наверняка там был описан процесс измерения длины подвески в свободном состоянии, под весом мотоцикла и под весом мотоциклиста. Да еще и заставляли что-то складывать или вычитать, а то и делить, находя среднее арифметическое после серии прыжков на подвеске. Попробую описать процесс максимально доступно, но несколько раз прыгать на подвеске все равно придется.

 

Важнейшим параметром настройки для городской езды является проседание подвески под весом мотоциклиста. Оно должно составлять около одной трети от всего хода подвески. Это нужно для того, чтобы при заезде в яму у подвески был запас хода, и колесо попыталось восстановить контакт с поверхностью дороги. Кроме того, при торможениях и ускорениях у подвески должен быть запас хода на расжатие, чтобы колеса не теряли контакт с дорогой. Типичные значения хода подвески для спортбайков и дорожных классиков — 120 мм для вилки (передняя подвеска) и 130 мм для моноамортизатора (задняя подвеска). Замер полного хода подвески производится вывешиванием колеса в воздух и прикладыванием рулетки к исследуемому объекту. Если для вилки все понятно, то замер хода задней подвески выполняется нахождением расстояния от точки недалеко от оси колеса и какой-нибудь заметной точки на пластике вертикально сверху (если такой нет — наклейте кусок изоленты).

 

Теперь, когда мы знаем длину хода подвески в свободном состоянии, мы можем замерять проседание подвески под весом райдера. Для этого придется этому райдеру залезть в седло мотоцикла, а измерения должен сделать помощник, потому что в одиночку это сделать в принципе можно, но сложно.

 

 

Если результаты измерения находятся далеко за пределами 1/3 хода подвески, то следует крутить регулировку предварительного поджатия пружин, при помощи которой можно добиться нужного проседания подвески. Таким образом, для спортивных и прочих дорожных мотоциклов проседание подвески под весом мотоциклиста должно составлять около 35-40 мм для передней подвески и 40-45 мм для задней подвески. Из-за внутреннего трения в подвеске, рекомендуется провести замеры раза три, каждый раз устанавливая мотоцикл колесом обратно на асфальт и прыгая несколько раз на подвеске, после чего нужно найти среднее арифметическое значение полученного результата. Это относится ко всем измерениям передней и задней подвески, особенно актуально для длинноходных подвесок супермотардов и эндуро. Более того, для длинноходных подвесок лучше всего считать среднее значение величин, которые удалось замерить после того, как подвеска остановилась после ее сжатия и разжатия, потому что там трение внутри подвески больше, а предварительное сжатие как правило меньше, поэтому замеренные величины могут сильно отличаться.

 

 

Регулировка предварительного поджатия пружин, которая отвечает за проседание подвески, для передней подвески находится сверху труб вилки (большие гайки под ключ-шестигранник), и для задней подвески — шайбы для накидного ключа на моноаммортизаторе, сверху пружины.

 

 

Теперь самое время проехаться на мотоцикле и посмотреть как он ведет себя в поворотах. Если жаловаться не на что, то все отлично, если мотоцикл нестабилен на выходе из поворотов или на прямой — увеличиваем прелоад пружин хвоста или уменьшаем предлоад вилки, если мотоцикл очень валится в повороты, то наоборот уменьшаем прелоад хвоста или увеличиваем прелоад вилки. Этими нехитрыми манипуляциями мы сдвигаем вес мотоцикла вперед или назад, когда он стоит без движения или едет поворот без ускорения или торможения, как это делает большинство мотоциклистов, которые ездят по общественным дорогам.

 

После выбора подходящего проседания подвески под весом райдера, если очень хочется, то можно замерить проседание мотоцикла под собственным весом. Оно должно быть в пределах 5%..10% от проседания подвески под весом райдера. Не заморачивайтесь этим, если не готовы подбирать пружины под свой вес — если проседание под собственным весом мотоцикла практически отсутствует, то они слишком мягкие (прелоад очень большой, начальная сила сжатия подвески тоже не маленькая, поэтому без седока подвеска дубовая), а если проседание подвески под весом мотоцикла более рекомендованных 5%..10%, то пружины слишком жесткие (мало прелоада, но возможно эти пружины никогда не сожмуться полностью и не выберут полный ход подвески. В общем, жесткие для города, а на треке возможны варианты).

 

Настройки демфирования лучше не трогать и оставить их стандартными, конкретные цифры приведены в сервисном руководстве к каждой конкретной модели мотоцикла. Иногда может возникнуть необходимость в изменении настроек демфирования, чтобы подстроить подвеску под реалии дорог. К примеру, на дороге с большим количеством бугров и ям, лучше выкрутить демфирование сжатия в soft, т.е. уменьшить его, преребрегая возможностью раскачки на высоких скоростях, которые на плохой дороге недостижимы. Главное, при регулировке демфирования не забывать крутить регулировки на обоих колесах, кроме того, изменив демфирование компресиии, нужно изменить в ту же сторону и демфирование отбоя. Проверка новых настроек демфирования простая — прыгаем на подножках, если передняя и задняя подвеска проседает и распрямляется с одинаковой скоростью, то все отлично и сбалансированно. Все еще хочется поэкспериментировать с настройками демфирования? Ок, ниже эта тема будет раскрыта для спортсменов и уличных Гост Райдеров.

 

Осталось рассмотреть часто встречающийся вопрос: "Что делать, если нужно возить пассажирку?". Ответ на него зависит от того, как часто мотоцикл используется для поездок вдвоем. Если это эпизодические поездки, то нужно настроить подвеску на одиночку, иначе сделать то же самое для двоих. Как компромисс подойдет настроенная на одиночку подвеска с чуть более жестким чем нужно прелоадом задней подвески, а затем менять давление задней покрышки — 2.5 атм для одиночных поездок и 2.9 для поездок вдвоем. Наверное следует особо подчеркнуть, что задумываться над вопросами поиска компромисса для езды в одиночку и вдвоем нужно только владельцам мощных дорожных мотоциклов с короткой базой. Иными словами, если вы не особо ощущаете разницу в поведении мотоцикла с разной загрузкой, то ничего крутить в подвеске не нужно.

 

Настройка подвески спортбайка для езды по гоночному треку

 

Давайте я сначала вас испугаю, и приведу перевод выжимки мудрости из руководства подготовки подвески Kawasaki Ninja ZX-10R ’08 к треку. Таблица правильная и достаточно подробная, хотя наверное и не самая полная, но без многих страниц пояснений абсолютно бесполезная.

 

Проблема	Возможная причина	Решение (изменение относительно стандартных установок)
Чувствуется, что сцепления переднего колеса с асфальтом недостаточно	Слишком большое давление в передней покрышке	Уменьшить давление покрышки
	Слишком большой ход вилки	Увеличить прелоад вилки
		Увеличить демфирование сжатия вилки
		Увеличить уровень масла в вилке
	Недостаточно веса на переднем колесе	Уменьшить прелоад вилки
		Увеличить прелоад задней подвески
Чувствуется, что сцепления заднего колеса с асфальтом недостаточно	Слишком большое давление в задней покрышке	Уменьшить давление покрышки
	Недостаточно веса на заднем колесе	Опустить хвост
		Уменшить прелоад задней подвески
		Увеличить прелоад вилки
		Опустить трубы вилки в траверсах
	Слишком большой ход задней подвески	Увеличить прелоад задней подвески
		Увеличить демфирование сжатия задней подвески
Чувство, что подвеска не справляется с неровностями	Недостаточно веса на переднем колесе (при ускорении)	Уменьшить прелоад вилки
		Увеличить прелоад задней подвески
		Поднять трубы вилки в траверсах
		Поднять хвост
	Слишком большое демфирование	Уменьшить демфирование
	Слишком маленькое демфирование	Увеличить демфирование
	Слишком малый ход подвески	Уменьшить прелоад
	Слишком большой ход подвески	Увеличить прелоад
Недостаточная поворачиваемость	Низкая высота хвоста (слишком большой угол наклона вилки)	Увеличить прелоад задней подвески
		Уменьшить демфирование отбоя задней подвески
		Уменьшить прелоад вилки
		Уменьшить демфирование сжатия вилки
		Увеличить демфирование отбоя вилки
		Понизить уровень масла вилки
		Поднять трубы вилки в травесах
		Поднять хвост
Избыточная поворачиваемость	Слишком большой вес спереди (угол наклона вилки слишком мал)	Увеличить прелоад вилки
		Увеличить демфирование сжатия вилки
		Понизить трубы вилки в траверсах
		Понизить высоту хвоста
Тряска, резкое управление	Подвеска слишком жесткая	Уменьшить прелоад
	Слишком большое демфирование	Уменьшить демфирование отбоя и сжатия
	Подвеска складывается (под нагрузкой вибирает свой максимальный ход)	Увеличить прелоад
		Увеличить демфирование сжатия
		Уменьшить демфирование отбоя
		Увеличить уровень масла (для вилки)
Чувство нестабильности	Недостаточный прелоад	Увеличить прелоад
	Недостаточное демфирование	Увеличить демфирование сжатия и отбоя
Стук, вибрация в подвеске	Подвеска складывается	Увеличить прелоад
		Увеличить демфирование сжатия
		Уменьшить демфирование отбоя
		Увеличить уровень масла (для вилки)
	Жесткая подвеска	Уменьшить прелоад
		Уменьшить демфирование сжатия
		Понизить уровень масла (для вилки)

 

Ни черта не понятно? Это нормально! Лично мне нравится в этой таблице проблема «Недостаточная поворачиваемость» и восемь вариантов ее решения.   Если после прочтения всего, что будет написано ниже, таблица станет не такой страшной, то я потратил время на написание этой статьи не зря…

В отличие от настройки подвески для езды в городе, где важен комфорт, настройка подвески для трека интересна в плане достижения минимального времени круга, а комфорт не важен — в этом плане достаточно, чтобы была возможность просто удержаться в седле. Вернее, тут интересна такая настройка подвески, которая обеспечит лучший компромисс между сцеплением покрышек с асфальтом и управляемостью. Поэтому сосредоточимся на эффективности подвески и начнем ее настраивать… с покрышек. Все настройки подвески, которые мы будем крутить дальше, в конечном счете будут перенесить больше или меньше веса на переднее или заднее колесо, что будет менять нагрузку на покрышки и менять поведение мотоцикла в поворотах. Дело в том, что в повороте есть две ситуации, которые называются избыточное руление (oversteer) и недостаточное руление (understeer). При оверстире заднее колесо пытается обогнать переднее и траектория сужается, а при андерстире переднее колесо выносит наружу поворота и траектория, соответственно, расширяется. Нейтральная управляемость — это баланс на тонкой грани между оверстиром и андерстиром, недостижимый при абсолютно всех условиях, да это и не нужно. Что нам действительно нужно — это оверстир на входе в поворот, нейтральная управляемость в середине поворота и небольшой андерстир на выходе.

 

Разница в поведении мотоцикла (оверстир, андерстир) зависит от отношения между углами проскальзывания передней и задней покрышек (slip angle). Если угол проскальзывания переднего колеса больше, чем заднего, то мотоцикл будет подвержен недостаточной поворачиваемости, а если наоборот — то избыточной. Угол проскальзывания — это такая штука, которая, грубо говоря, показывает насколько реальное направление движения покрышки отличается от направления, заданного линией, перепендикулярной оси вращения колеса. При нормальном движении эти углы очень небольшие и вызваны деформацией каркасса покрышек в пятне контакта под воздействием боковых сил, действующих на покрышки в повороте. По большому счету можно рассматривать так же и углы проскальзывания во время дрифта, которые значительно больше и не связаны только с деформацией каркасса покрышки, но это в данном случае не важно. Важно то, от чего зависит угол проскальзывания, а именно: размер пятна контакта, давление в покрышке, жесткость подвески (сопротивление качению), нагрузка на покрышку и крутящий или останавливающий момент на колесе. Таким образом, следует: во-первых для начала придерживаться давления в покрышках, рекомендованного для использования на треке производителем покрышки (недокачанная покрышка — это так же плохо, как и покрышка с избыточным давлением), во-вторых попробовать поэкспериментировать, слегка увеличивая или уменьшая давление отдельно в переднем и заднем колесе — уменьшение давления ведет к увеличению угла проскальзывания за счет снижения возможности покрышки нести нагрузку, увеличение давления ведет к уменьшению угла проскальзывания, однако только до тех пор, пока пятно контакта не уменьшится настолько, что угол проскальзывания начнет увеличиваться за счет дрифта. Мораль сей басни такова: давление в покрышках — вещь настолько индивидуальная и не простая, что эта тема раскрыта более подробно отдельно. Кроме того, это достаточно тонкая подстройка, результаты которой можно заметить уже при хорошо работающей подвеске, поэтому устанавливает для начала то, что рекомендует производитель покрышек. Обычно это (перед/зад) 2.1/2.0 или 2.0/1.9 — все зависит от степени "спортивности" покрышек и производителя, как правило гоночным покрышкам требуется меньшее давление из-за того, что у них более жесткий каркасс. Существуют и гоночные покрышки для заднего колеса, рабочее давление которых еще ниже, т.е. при покупке покрышек нужно всегда интересоваться рекомендованным для трека давлением.

 

Следующий важный шаг в настройке подвески — это контроль технического состояния элементов подвески. В плане технического контроля все достаточно просто, но перечислить необходимый минимум все же нужно:

 

1) Подшипники колес не должны люфтить. Вывешиваем колеса в воздух и шатаем колесо вперед/назад и вправо/влево. При обнаружении люфта — подшипники под замену.

2) Рулевой подшипник должен быть затянут в соответствии с сервисными рекомендациями, руль должен вращаться ровно, без закусываний. Люфт в рулевом подшипнике приведет к очень неприятной тряске во время торможений, которая полностью не вылечится никаким подбором демфирования, слишком затянутый руль приведет к опасному рулению и уменьшенному сцеплению переднего колеса (мотоцикл будет самопроизвольно контррулить, так как переднее колесо не сможет быстро отслеживать изменения в угле наклона мотоцикла), ну а канавка от приземлений с вилли на рулевом подшипнике приведет к непредсказуемому рулению, по очереди демонстрируя недостатки перетянутого и люфтящего рулевого подшипника.

3) Колеса должны ехать по одной линии, когда мотоцикл едет вертикально. Это значит, что трубы вилки должны быть установлены в траверсе на одиноковой высоте (чтобы исключить перекос передней оси) и заднее колесо должно быть установлено также без перекоса.

4) Натяжение цепи привода заднего колеса должно быть таким, чтобы цепь не натягивалась в струну даже при полном сжатии задней подвески. Это очень важный элемент нормальной работы задней подвески и практически контроль сводится к тому, что на трековых спортбайках провисание цепи под весом райдера должно составлять в среднем 3..4 сантиметра (подбирается индивидуально, когда на мотоцикле сидит три человека и задняя подвеска почти полностью сжата, то цепь не должна быть полностью натянута).

 

 

Следующий шаг, который рекомендуется сделать — это подобрать пружины под свой вес. В принципе, это

можно и не делать, но тогда на демфирующие элементы подвески будет приходиться дополнительная и никому не нужная нагрузка, что никак не будет способствовать ее идеальной работе. Приведу пример: вилка мягкая и пробивается при торможениях.

 

Решение №1: увеличиваем прелоад вилки, тем самым уменьшаем саг на переднем колесе — плохо. Можно частично компенсировать подъем передней части мотоцикла подъемом труб вилки в траверсах, однако это не решит проблему того, что у нас уменьшился ход вилки на расжатие.

 

Решение №2: крутим демфирование компрессии в hard, пока не исчезнет пробой на торможении, и вилка становится жесткой, теряется сцепление переднего колеса, которое нам очень пригодится для торможения в поворотах, на жестком торможении возможна тряска и образование катышков на резине из-за периодической потери передним колесом сцепления с асфальтом — тоже не очень хорошо. Впрочем, чтобы почувствовать ограничения стандартной подвески, расчитанной под средний вес райдера 70 кг и для езды по обычным дорогам, нужно или ездить очень быстро, или сильно отличаться по весу от 70 кг, или поставить гоночные компоненты типа гоночных тормозных колодок и покрышек-сликов. Если я убедил в необходимости подбора пружин под собственный вес, то идем на сайт RaceTech и считаем коэффициент жесткости пружин передней и задней подвесок для своего мотоцикла, веса и предполагаемого способа использования подвески (город/трек). Для особо любознательных сообщу, что жесткость пружин для трека и города находится по простой линейной формуле, которая показывает зависимость коэффициента жесткости от суммарного веса заправленного мотоцикла и экипированного райдера (нечто, приведенное на картинке – это пример такого графика). Для трека нам потребуются более жесткие пружины, чем для городской езды, потому что там сильнее перегрузки в поворотах и на торможениях. Процесс установки новых пружин и замены масла в вилке подробно показан в соответствующей статье на этом сайте.

 

Переходим, собственно, к процессу настройки подвески. Для того, чтобы начать пробовать настройку в движении, нужно сначала подобрать начальную настройку, которую будем затем корректировать. Поэтому начнем с настройки райдер сага. В отличие от езды по обычным дорогам, на треке в поворотах и на торможениях действуют гораздо большие силы, поэтому выбираем райдер саг в пределах от 1/3 до 1/4 хода подвески. Я подготовил свою подвеску для езды на треках с отличным покрытием, поэтому выбрал райдер саг 30 мм для передней подвески, что составляет 1/4 от 120 мм хода вилки. Соответственно райдер саг задней подвески должен 130/4 = 32.5 мм (пусть будет 35 мм для удобства измерения). Чтобы не тратить на выставление сагов много времени, выкручиваем демфирование сжатия и отбоя на обоих колесах в soft (против часовой стрелки) и меряем проседание подвески после каждой регулировки всего два раза – когда подвеска замерла после сжатия, и когда она замерла после расжатия. Затем считаем среднее значение, которое и считаем результатом. В зависимости от степени усталости подвески, эти два замера могут отличаться миллиметров на 5..10 – плохо, но ничего страшного, это сказывается внутреннее трение подвески.

 

Выставили саг, обязательно записали результаты. Покрышки у нас тоже накачаны близким к рекомендованному производителем (а не «местным трековым гугу») давлением с поправкой на температуру воздуха или асфальта  — кому как больше нравится. Теперь возвращаем стандартные настройки демфирования. Если стандартные настройки не известны или подвеска подвергалась модификации (другое масло, клапана, пружины), то просто выставляем все регулировки где-то посередине. После чего прыгаем на подножках и следим, чтобы передняя и задняя подвески сжимались и расжимались с одинаковой скоростью, и весь процесс занимал где-то одну секунду. Если скорость движение подвески на одно из колес более высокая, то крутим соответствующую регулировку демфирования отбоя или сжатия по часовой стрелке в hard. Мотоцикл готов к тестовому выезду. Но учтите, управляемость может очень сильно отличаться от привычной, поэтому выезжать нужно аккуратно. На данном этапе можно было бы вообще посоветовать выезжать на тестовую поездку со всем демфированием, выкрученным в soft до упора, но это никому не нужный экстрим и в этом случае не все летчики вернутся на базу…

 

Следующая задача подбора геометрии мотоцикла – настроить высоту хвоста и это нужно даже тем, у кого задний моноаммортизатор не имеет соответствующей регулировки. Казалось бы, что поднять трубы вилки проще, но настройка высоты хвоста нужна не для улучшения управляемости мотоцикла при заваливании его в поворот, хотя угол наклона вилки при этом тоже уменьшается. Регулировка высоты хвоста (как правило подъем), нужна для настройки поведения мотоцикла на выходе из поворота. При открытии газа после апекса происходит буквально следующее: вес мотоцикла при разгоне переносится на заднее колесо и это называется умным термином squat (скват). Однако реакция цепи, которая тянет ведомую звездочку (anti-squat), заставляет выпирать маятник (и заднее колесо) вниз, сокращая колесную базу и делая заднюю подвеску более жесткой. В итоге задняя подвеска при открытом газе сжимается меньше, чем при закрытом, и величину этого сжатия squat минус anti-squat называют net squat, которая является проседанием задней подвески с открытым газом. Так вот, наша задача на данном этапе – сделать этот net squat минимальным, что обеспечит наиболее оптимальную траекторию на максимальном газу, который может выдержать задняя покрышка в максимальном наклоне. Совсем убирать проседание задней подвески нельзя – задняя покрышка не будет загружена и пострадает ее сцепление с асфальтом. Замечу, что уже на этом этапе настройка подвески становится делом сугубо индивидуальным для каждого. Регулировки будут очень отличаться не только в зависимости от веса, но и от положения пилота в седле. Кто-то прилипает к баку на выходе из поворота, кто-то наоборот смещается назад – это влияет на развесовку, соответственно и настройки будут разными. Сама регулировка сводится к следующему: откручиваем прелоад заднего амортизатора в soft, чтобы получить четко выраженный андерстир на выходе из поворота, несуетливо без резких торможений вваливаемся в затяжной поворот и плавно но сильно открываем газ в максимальном наклоне. Увеличиваем прелоад задней подвески до тех пор, пока мотоцикл не начнет держать заданную линию при фиксированном наклоне, т.е. андерстир исчезнет или станет очень слабо выраженным. Если подъем хвоста на миллиметров 30 не принес результатов, то возможно прийдется пересмотреть свою посадку, например наклониться или подвинуться вперед, и попробовать снова. В конечном итоге, грамотная настройка net squat (или высоты хвоста) должна приводить к распрямлению траектории в затяжном повороте только при сбросе газа, потому что добавление газа без всякой меры будет приводить к прокруту заднего колеса, что тоже будет сужать траекторию. Однако не перестарайтесь с уменьшением этого net squat – ранний прокрут заднего колеса тоже плохо в плане разгона, поэтому можно ограничиться теми настройками, когда на выходе будет легкий андерстир. В этом случае плавное добавление газа без всякой меры будет приводить к скольжению переднего колеса, а резкое – к скольжению заднего колеса. Кроме этого, смещением в седле назад можно будет добиваться андерстира и максимального сцепления заднего колеса на ускорении (полезно если по каким-то причинам получилось открыть газ поздно), а залегание на бак позволит сузить траекторию, когда газ был открыт рано, возможно даже слишком рано.

 

Покатались, подобрали нужное значение сага задней подвески. Теперь его измеряем и сравниваем с тем расчетным сагом, который установили ранее (35 мм, если кто уже забыл). Разница между расчетным сагом и экспериментальным – это величина, на которую нужно поднять хвост, чтобы вернуться к прежнему сагу задней подвески. У меня новый райдер саг получился 15 мм при полном отсутствии свободного сага. Поэтому 35 – 15 = 20 мм – именно настолько нужно поднять высоту хвоста. В цифре 20 и кроется некоторая засада – она слишком большая, чтобы поднять хвост, подкладывая шайбы под крепление моноаммортизатора. А «собачих косточек» на +20 мм я не нашел, поэтому хвост мотоцикла был поднят на 30 мм, а райдер саг задней подвески был установлен в 40 мм. Кстати, для любителей менять звездочки сообщу, что anti-squat зависит не только от угла наклона маятника (высоты хвоста), но и от размера звездочек. Зависимость не критичная, но это нужно знать для полного понимания того, что происходит: при уменьшении ведущей звездочки или при увеличении ведомой anti-squat увеличивается.

 

В общем, после регулировки высоты хвоста у нас отлично подобраны райдер саги на обоих колесах, и на выходе из поворотов мотоцикл держит линию. Теперь осталось подобрать последний геометрический параметр – наклон вилки, который отвечает за стабильность на прямике и за способность мотоцикла вваливаться в повороты. Опять же, едем равномерно — без резких разгонов и жестких торможений, смотрим чтобы мотоцикл не страдал избыточной поворачиваемостью на входе в поворот или нестабильностью на прямиках. Если такое происходит, то опускаем трубы вилки в траверсах, этим самым увеличивая угол наклона вилки. Если же мотоцикл неохотно вваливается в поворот без торможения, то трубы вилки следует слегка поднять в траверсах, что уменьшит угол наклона вилки.

 

А теперь приступаем к настройке демфирования. С этого момента забудьте, что у вам есть регулировка прелоада пружин. Это значит, что никакие проблемы, с которыми прийдется столкнуться, не должны быть решены при помощи регулировок прелоада – они уже выполнили свое назначение, позволив выставить требуемую геометрию шасси в статике. Теперь настала очередь регулировок демфирования сохранить эту геометрию в динамике (при разгонах и торможениях, включая разгоны и торможения в наклонах). Основная задача – правильно отрегулировать низкоскоростное демфирование, которое влияет на поведение мотоцикла при различных условиях, так как оно определяет скорость, с которой мотоцикл изменяет геометрию шасси под воздействием внешних сил (разгоны, торможения, центробежная сила в поворотах). Высокоскоростное демфирование отвечает за поведение подвески при наезде на неровности – его задача обеспечить в этом случае более быстрое срабатывание подвески, чем это задано настройками низкоскоростного демфирования, поэтому в основном существуют регулировки высокоскоростного демфирования сжатия, а регулировка демфирования отбоя общая. Таким образом, в первую очередь настраиваем низкоскоростное демфирование, а после этого те, у кого есть настройки высокоскоростного демфирования, подбирают максимально комфортные параметры при движении на неровностях. Те, у кого таких настроек нет, при небходимости меняют вязкость и уровень масла в компонентах подвески или меняют клапана и наборы шайб высокоскоростного демфирования (shim stacks).

Регулировка демфирования сжатия вилки находится внизу вилки, а отбоя – вверху. Если вилка продвинутая, то у нее есть и регулировка высокоскоротного демфирования, которое как правило находится снаружи регулировки низкоскоростного демфирования.

 

 

Впрочем, это типичное расположение регулировок и на каждой отдельной модели мотоцикла могут быть различия, например у новой Yamaha R1 2009 одна труба вилки отвечает за демфирование сжатия вилки, а другая – за демфирование отбоя. Другой пример – новая вилка BPF (big piston fork) Kawasaki ZX6RR 2009 и Suzuki GSX-R 1000 K9. Для заднего моноамортизатора демфирование сжатия как правило находится сверху, обычно на газовой емкости, а демфирование отбоя – снизу.

 

 

 

Задачей настройки демфирования являются две вещи: сделать подвеску умеренно мягкой, чтобы использовать весь ее рабочий ход, но в то же время не раскачивающейся, и одновременно сделать контролируемыми изменения статической геометрии шасси мотоцикла при разгонах и торможениях. Эта статическая геометрия уже настроена, однако нам еще нужно согласовать скорость реакции подвески с той скоростью или силой, с которой мы жмем на тормоза или откручиваем ручку газа. Поэтому ставим себе задачу обеспечить максимально возможный ход подвески во время наматывания кругов на треке, что обеспечит нам максимальное изменение геометрии мотоцикла в определенных ситуациях. Однако, не стоит забывать, что мотоциклами управляют не роботы, а живые люди, поэтому в случае, если настройки подвески под максимальную эффективность чем-то пугают, то лучше будет крутить из в сторону снижения эффективности до тех пор, пока станет не так страшно. О чем идет речь, станет понятно прямо сейчас, когда мы разберем фазы прохождения поворота мотоциклом и рассмотрим что мы можем ожидать от подвески на каждом участке.

 

Для начала крутим демфирование сжатия и отбоя в средние положение. Для этого считаем количество щелчков регулировки, делим это количество пополам и отщелкиваем нужное количество против часовой стрелки, от крайнего положения hard. После этого прыгаем всем весом на подножках, сжатие и расжатие подвески должно быть одинаковым по скорости на переднем и на заднем колесе и по времени должно занимать около одной секунды. В дальнейшем мы будем менять эти регулировки в ту или иную сторону, в зависимости от предпочтений в поведении мотоцикла. Однако, следует помнить, что поведение подвески – это уравнение с многими неизвестными, поэтому при внесении изменений в одном месте, это может вызвать изменение поведения мотоцикла в другой ситуации. Поэтому настройку нужно производить шаг за шагом, внося изменения помалу и записывая впечатления о промежуточных результатах.

 

По ходу настройки демфирования часто будут возникать проблемы, которые можно решить двумя способами, а именно увеличив один тип демфирования на одном колесе или уменьшив другой тип демфирования на другом колесе. Это может быть тяжелым испытанием, похожим на тяжелый выбор Буриданова осла, который умер от голода между двумя одинаковыми кучами пищи, которые находились на одинаковом удалении. Но на самом деле нам проще, потому что есть признаки недостаточного и избыточного демфирования, которые можно увидеть для каждого колеса в отдельности. Соответственно далее, для решения проблем с управляемостью, уменьшаем демфирование на том колесе, где его много, а увеличиваем на том, где его мало.

 

	Признак недостаточного демфирования	Признак избыточного демфирования
Сжатие вилки	Сильный и быстрый клевок мотоцикла вперед при торможении. Пробой вилки при наезде на крупные неровности асфальта. Мотоцикл очень вяло реагирует на быстрое контрруление, но проблем с уменьшением сцепления переднего колеса не наблюдается. Передняя подвеска ощущается «ватной»	Слишком жесткая подвеска, которая не в состоянии отрабатывать неровности на асфальте. При наезде на неровность мотоцикл подпрыгивает, и удары по переднему колесу чувствуются на руле. При резком торможении клевок мотоцикла вперед практически не наблюдается.
Отбой вилки	При равномерном движении на большой скорости по прямой все отлично, но при наезде на неровности начинается тряска или вибрация. При агрессивном заваливании мотоцикла в поворот он сначала пытается пойти по широкой дуге, а затем ловит нужную линию.	Вилку не так жестко трясет на неровностях асфальта, как при избыточном демфировании сжатия, но тоже трясет заметно. При агрессивных ускорениях мотоцикла переднее колесо часто теряет контакт с асфальтом. На выходе из поворотов мелкие неровности асфальта приводит к вобблингу, передняя покрышка при разгоне скользит наружу поворота.
Сжатие маятника	Наезд на неровности приводит к пробою подвески. При разгоне мотоцикл очень сильно проседает назад, что мешает рулению. Заднняя подвеска раскачивается на больших скоростях, уменьшая сцепление переднего колеса, но сцепления с асфальтом заднего колеса сильно не страдает.	Слишком жесткая задняя подвеска, слишком малое проседание мотоцикла назад при разгонах. Неровности асфальта сильно ощущаются на седле. При наезде на неровности при торможении заднее колесо прыгает. Отличие от избыточного демфирование отбоя: по мере набора скорости ощущения жесткости подвески усиливаются.
Отбой маятника	При спокойной езде все порядке, а при агрессивной мотоцикл начинает раскачиваться. Плохое сцепление задней покрышки при сильном ускорении на мелких неровностях асфальта – колесо начинает трястись или его «переставляет» наружу поворота.	Очень жесткая задняя подвеска, чувство непредсказуемости задней подвески (это когда нельзя определить, что колесо скользит, но не сильно) , и плохое сцепление задней покрышки с асфальтом на неровностях. При агрессивных торможениях на входе в поворот наблюдается снос заднего колеса в сторону при незначительных углах наклона мотоцикла.

 

Выражаясь простыми словами можно сформулировать следующее правило: в основном при возникновении проблем на входе в поворот (до апекса) нужно крутить регулировки вилки, а при возникновении проблем на выходе из поворота (после апекса) нужно крутить настройки заднего амортизатора. Чтобы понять в какую сторону крутить, нужно логически прикинуть, хотим ли мы перенести больше или меньше веса вперед или назад.

Теперь рассмотрим фазы поворота более подробно.

 

 

Сектор 1: Жесткое торможение на прямой, угол наклона мотоцикла практически отсутствует.

 

На данном этапе практически весь вес мотоцикла переносится на переднее колесо, передняя подвеска сжимается, а задняя соответственно расжимается.

С учетом того, что пружины вилки подобраны под суммарный вес мотоцикла и пилота, на данном этапе мы не особо опасаемся складывания вилки до пробоя, поэтому в основном концентрируемся на регулировке скорости клевка, который будет вследствие торможения. Для подбора демфирования сжатия тормозим с максимально возможным замедлением, сначала имеет смысл сделать пару «детских стоппи» с небольшой скорости, а затем ее увеличить. Нужно, чтобы при максимальном торможении вилка складывалась почти полностью, оставляя 10..15 мм хода в запасе для всяких неровностей асфальта, которые могут встретиться колесу при торможении. Таким образом мы находим минимальное демфирование сжатия вилки, которое необходимо, чтобы бороться с клевком на торможении. Дальше смотрим, не носит ли заднее колесо из стороны в сторону при таком торможении. Если такая проблема наблюдается, то это признак того, что демфирование отбоя заднего моноамортизатора слишком большое и заднее колесо теряет контакт с асфальтом. Решение – уменьшить демфирование отбоя задней подвески или увеличить демфирование сжатия вилки, что тоже замедлит разгрузку заднего колеса.

Другие возможные проблемы на данном этапе:

 

Проблема	Причина	Решение
Пробой вилки (вилка складывается до упора с характермым металлическим стуком или без такового, если она оборудована гидростопперами).	Слишком мягкие пружины вилки для данного веса пилота и стиля езды (трек, город)	Подобрать более жесткие пружины под вес пилота
	Низкий уровень масла в трубах вилки, при этом скорость сжатия вилки при торможении приемлимая	Увеличить уровень масла, что приведет к ужесточению воздушной пружины и как следствие — всей вилки на второй половине ее хода
	Недостаточное демфирование сжатия вилки, сопровождается достаточно заметным быстрым клевком на торможении	Увеличить демфирование сжатия вилки. При недостаточном демфировании (сильном клевке несмотря на положение регулировки около hard) заменить масла на более вязкое.
Недостаточное сцепление переднего колеса с асфальтом	Слишком жесткие пружины вилки, которая под нагрузкой не может сложиться и хорошо загрузить переднее колесо	Подобрать пружины под вес пилота
	Вилка не складывается, избыточное давление воздуха в трубах вилки, вилка «насосалась» воздуха	Открутить пробки перьев вилки и стравить избыточное давление
	Избыточное давление воздуха в передней покрышке	Уменьшить давление на 0.1..0.2 bar и попробовать снова
	Пробой вилки (складывание до упора, bottom out).	Смотреть описание проблемы «Пробой вилки»
	Слишком сильное демфирование сжатия передней подвески, при торможении вес переносится значительно быстрее, чем сжимается вилка, клевок на торможении практически отсутствует	Уменьшить демфирование сжатия, при появлении признаков пробоя вилки увеличить уровень масла в вилке
Сильная тряска мотоцикла на торможениях с больших скоростей	Люфт в подшипнике рулевой колонки, кривые тормозные диски	Затянуть подшипник в соответствии спецификации момента затяжки, проверить биение тормозных дисков
	Слишком сильное демфирование отбоя или сжатия вилки	Уменьшить демфирование отбоя или сжатия. Для определения того, какое именно демфирование следует уменьшить, нужно понять отдается тряска на клипоны руля или нет. Если тряска передается на руль, то уменьшить демфирование сжатия вилки, иначе – уменьшить демфирование отбоя вилки.

 

Сектор 2: Руление и вход в поворот.

 

Отличительной особенностью данного этапа является то, что происходит торможение передним тормозом для улучшения скорости заваливания мотоцикла на определенный угол наклона. На этом этапе вилка уже сложена при торможении на прямой и под действием центробежной силы начинает складываться задняя подвеска. Кроме того, нагрузка на вилку уменьшается (конкретная величина разгрузки вилки зависит от способа торможения в поворот – при трейл брейкинге нагрузка уменьшается плавно, при рулении с легким поджатием тормозов или вообще без торможения – нагрузка после прекращения торможения резко уменьшается, а затем снова возрастает). Таким образом, несмотря на то, что трейл брейкинг – это лучший способ валить мотоцикл в поворот, он же еще и самый опасный из-за сложности исполнения, поэтому не все его используют хотя бы на 50% эффективно (судя по телеметрии, я тоже в их числе). Кроме того, существуют еще и ситуации, когда требуется резко бросать тормоза и сразу же открывать газ. Поэтому, чтобы в этой ситуации вилка не распрямлялась слишком быстро, нужно регулировать демфирование отбоя – чем сильнее демфирование отбоя, тем больше времени потребуется вилке на распрямление. Приемлемая величина демфирования – это когда при резком бросании тормозов мотоцикл не пытается заметно дестабилизироваться, резко уйти на внешний радиус или завалиться от того, что вилка быстро распрямилась.

Бывают ситуаци, когда для входа в поворот нужно начинать тормозить в наклоне. Если, несмотря на плавное нажатие переднего тормоза, мотоцикл клюет вниз настолько быстро, что это оказывает влияние на линию движения и дестабилизирует шасси, то следует увеличить демфирование сжатия вилки. Мы его уже настраивали при торможении на прямике, но возможно начало торможения в повороте потребует пересмотреть комфортную скорость сжатия вилки. Те, кто не наклоняют мотоцикл на максимальный угол, при начале торможения в повороте могут заметить, что при торможении передним тормозом мотоцикл старается уменьшить угол наклона и распрямить траекторию. Увеличение демфирования сжатия вилки позволит уменьшить этот эффект, но за это прийдется платить уменьшенной чувствительностью переднего колеса (т.е. при его скольжении все произойдет очень быстро).

Любители тормозить далеко в поворот на этом этапе опять могут подрегулировать баланс демфирования сжатия и отбоя вилки. При жестком торможении в повороте на вилке могут возникнуть такие же вибрации, как и при совсем жестком торможении на прямой, что устаняется уменьшением демфирования отбоя или сжатия (тут имеет смысл подобрать нужное демфирование отбоя для заваливания в поворот, а затем найти соответствующее ему демфирование сжатия).

Возможные проблемы на данном этапе:

 

Проблема	Причина	Решение
Мотоцикл отлично входит в поворот при торможении передним тормозом, но без использования тормоза начало заваливания мотоцикла в поворот значительно сложнее	Слишком быстрое распрямление вилки	Увеличить демфирование отбоя вилки
	Слишком быстрое сжатие задней подвески	Увеличить демфирование сжатия моноамортизатора
Недостаточная поворачиваемость при движении к апексу (андерстир на входе) в затяжном повороте	Проблема связана не с демфированием, а с геометрией мотоцикла. Слишком задран нос мотоцикла вследствие неправильных сагов или регулировки высоты шасси	Проверить райдер саги. При необходимости увеличить саг на переднем колесе или уменьшить на заднем
		Поднять перья вилки в траверсах
Избыточная поворачиваемость при движении к апексу (оверстир на входе) в затяжном повороте	Проблема связана не с демфированием, а с геометрией мотоцикла. Слишком опущен нос мотоцикла вследствие неправильных сагов или регулировки высоты шасси	Проверить райдер саги. При необходимости уменьшить саг на переднем колесе или увеличить на заднем
		Опустить перья вилки в траверсах

 

Примечание: понятие андерстира и оверстира на входе в поворот достаточно размыто, так как разные техники входа в поворот (трейл, подтормаживание, контрруление, руление переносом веса) и их комбинации приводят к разному поведению мотоцикла. Поэтому настройки подвески для входа в поворот и движения к апексу требуют более индивидуального подхода, чем настройки для выхода из поворота и движения от апекса, где все ясно – мотоцикл должен держать линию при максимально возможном ускорении.

 

Сектор 3: Середина поворота.

 

Есть повороты, в которых техника «торможения до самого апекса» не только не приносит никаких преимуществ в уменьшении времени круга, но и просто невозможна. Как правило это затяжные повороты с постоянным радиусом, где торможение в наклоне имеет смысл только в самом начале поворота. Иными словами, тут невозможно влететь в поворот на тормозах, и после прекращения торможения нужно как-то преодолеть некоторый отрезок пути к точке, в которой можно будет как следует открыть газ. Большинство уличных мотоциклистов делают это на фиксированных оборотах, а на треке имеет смысл вспомнить книгу Кейта Кода «The Twist of the Wrist» и придать мотоциклу небольшое ускорение, которое бы обеспечило развесовку около 40/60, т.е. пропорциональную размерам пятен контакта переднего и заднего колеса. На практике это будет выглядеть как небольшое открытие газа или как непрерывное добавление газа – все зависит от конкретных условий: изменения угла наклона мотоцикла, запаса по сцеплению заднего колеса с асфальтом и т.д. Задача на данном этапе – мотоцикл должен держать заданную линию, не пытаясь заваливаться внутрь поворота, заставляя распрямлять линию движения добавлением газа и не должен стремиться пойти широко, заставляя сбрасывать газ.

 

Середина поворота прежде всего интересна тем, что тут одновременно и в равной мере работают и настройки вилки, и настройки моноамортизатора. Если мотоцикл двигается без ускорения, то его поведение будет продиктовано только статической геометрией, т.е. просадкой пружин и регулировкой высоты хвоста и труб вилки. Однако, просадка пружин в повороте будет по величине больше, чем при замере райдер сага, потому что в повороте на подвеску действует векторная сумма силы тяжести и центробежной силы.

 

Для наглядности приведу следующий пример: пусть у стоящего мотоцикла на подвеску переднего колеса приходится 100 кг, и на заднюю такой же вес – 100 кг. Райдер саги под весом пилота одинаковые тоже – 30 мм. Это сжатие подвески, на которую приходится сила, равная 100кг * g, причем часть приложенной силы компенсирована прелоадом. Теперь представим, что мотоцикл едет в повороте с боковым ускорением 1g с постоянной скоростью. Тогда сила, действующая на каждую подвеску будет равна квадратному корню из суммы квадратов этого ускорения, т.е. 100 кг * √2 * g, т.е. где-то в 1.41 раз больше. Если вы думаете, что геометрия мотоцикла в таких условиях останется такой же, как в статике, только подвеска просядет в 1.41 раз сильнее, то я вас разочарую. Дело в том, что суммарная жесткость пружин вилки значительно меньше жесткости пружины заднего моноамортизатора (для примера: для моего мотоцикла это 2 кг/мм и 8.6 кг/мм соответственно). Поэтому под дополнительной нагрузкой вилка просядет заметно сильнее, чем хвост мотоцикла, что приведет к переносу веса на переднее колесо.

 

Добавление газа в повороте переместит часть веса на заднее колесо, что изменит геометрию мотоцикла в динамике, и может так оказаться, что он будет стремиться пойти по более широкой траектории. В то же время добавление газа сделает заднюю подвеску жестче, что частично воспрепятствует переносу веса назад. Чтобы затормозить этот процесс изменения геометрии, нужно увеличить демфирование отбоя передней подвески и/или увеличить демфирование сжатия задней подвески. Ответ на вопрос – а что именно нужно крутить опять же кроется в том, есть ли резерв: к примеру, если задняяя подвеска задемфирована на сжатие так, что в седле ощущается каждая неровность трека, то делать демфирование задней подвески еще жестче вряд ли разумно.

 

Таблицы с типичными проблемами в описании середины поворота тут не будет – уж очень много вариантов, да и не хочется повторяться, потому что эта таблица была бы комбинацией проблем на входе в поворот, и на выходе из поворота. Общее правило такое: поведение мотоцикла в середине поворота – это компромисс между настройками для входа в поворот и для выхода из поворота. Советовать тут что-то конкретное абсолютно бессмысленно, разве что напомнить, что в 99% случаев избыточная поворачиваемость – это избыток веса на переднем колесе, а недостаточная поворачиваемость – это недостаток веса на переднем колесе. Тормозить или ускорять движение одной или обеих подвесок для достижения приемлемой развесовки – в данном случае выясняется методом проб и ошибок, а также, возможно, изменением посадки в седле мотоцикла.

 

Сектор 4: Разгон и выход из поворота.

 

На данном этапе выход из поворота отлично виден, поэтому пора откручивать газ и поднимать мотоцикл из наклона. Именно в этом и заключается отличие от середины поворота, потому что, несмотря на ускорение, там угол наклона более или менее стабилен. Основной задачей тут будет обеспечение максимального ускорения, что подразумевает некоторую загрузку заднего колеса, иногда даже в ущерб поворачиваемости. Но так как мы уже практически все сделали для того, чтобы мотоцикл держал линию на полном газу, когда настраивали высоту хвоста, то сейчас осталось только подобрать настройки демфирования амортизатора для того, чтобы ехалось так же отлично даже при резком обращении с ручкой газа. Возможные проблемы, с которыми прийдется столкнуться: недостаточное сцепление заднего колеса с асфальтом, виляние хвоста при резком ускорении, нестабильность подвески при повышении передач в наклоне, андерстир/оверстир при резком открытии газа. Рассмотрим их более подробно.

 

Проблема	Причина	Решение
Недостаточное сцепление заднего колеса с асфальтом	Недостаточное демфирование сжатия заднего амортизатора	Задняя подвеска очень мягкая, не обеспечивает достаточного прижатия задней покрышки к асфальту. Определяется по черезмерно избыточному проседанию мотоцикла назад при разгоне, при этом наблюдается андерстир на выходе из поворота и недостаточная поворачиваемость на входе. Нужно увеличить демфирование сжатия или заменить пружину на более жесткую
	Слишком мягкая пружина в амортизаторе
	Избыточное демфирование компрессии заднего амортизатора	Очень слабое проседание назад при разгонах, сцепление заднего колеса с асфальтом нормальное, но с увеличением скорости становится хуже. Следует уменьшить демфирование сжатия задней подвески или заменить пружину на менее жесткую.
	Слишком жесткая пружина в амортизаторе
	Избыточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Очень жесткая задняя подвеска, еще жестче, чем при избыточном демфировании компрессии моноамортизатора. Однако при ускорении мотоцикл проседает назад. Следует уменьшить демфирование отбоя задней подвески или заменить пружину на менее жесткую.
Заднее колесо вибрирует и переставляется наружу поворота при сильном ускорении	Недостаточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Увеличить демфирование отбоя заднего амортизатора
Хвост мотоцикла виляет при сильном ускорении	Недостаточное демфирование сжатия заднего амортизатора	Увеличить демфирование сжатия заднего амортизатора. При отсутствии возможности увеличения демфирования (например, когда с более жесткими настройками амортизатор перегревается и не может работать эффективно), нужно увеличить прелоад задней подвески или установить более жесткую пружину.
Потеря стабильности подвески при переключении передачи вверх при разгоне в наклоне	Недостаточное демфирование отбоя заднего амортизатора	Увеличить демфирование отбоя заднего амортизатора

 

Кроме всего вышеперечисленного можно столкнуться с проблемой недостаточной или избыточной поворачиваемости при резком открытии газа. Это может быть побеждено регулировкой демфирования, однако при этом подразумеваем, что статическая геометрия мотоцикла была настроена правильно, и этот же поворот при плавном открытии газа проходится именно так, как это было задумано. Вспоминаем, что в основном избыточная поворачиваемость (оверстир) вызывается слишком большим весом на переднем колесе, а недостаточная (андерстир) – слишком большим весом на заднем колесе. Если с избытком веса на заднем колесе все более или менее ясно и очевидное решение увеличить демфирование сжатия задней подвески почти всегда решит проблему, то с избыточным весом на переднем колесе все немного сложнее. Во время разгона в наклоне он там может появиться по причине слишком мягких пружин вилки, недостаточного демфирования сжатия вилки, избыточного демфирования сжатия моноамортизатора или, наоборот, от недостаточного демфирования отбоя заднего амортизатора. Все эти проблемы приводят к уменьшению сцепления заднего колеса с асфальтом и его проскальзыванию, т.е. заднее колесо стремится пойти по более широкой траектории, чем переднее. Чтобы совсем не запутаться в настройках, вспоминаем, что вилку мы настраивали на входе в поворот, поэтому сейчас имеет смысл заняться только настройкой моноамортизатора. Что оставляет нам всего два варианта – хвост сильно задран вверх из-за излишней жесткости подвески на сжатие (уменьшаем демфирование сжатия моноамортизатора) или же из-за очень сильной реакции цепи (увеличиваем демфирование отбоя моноамортизатора).

 

Сектор 5: Разгон на прямике после поворота

 

Выход на прямик — это открытие газа на 100%. Во всяком случае, так должно быть. Настройку подвески под этот сектор можно описать одной фразой: "Мягкий аморт — козлим (вилли), жесткий — буксуем". Излишне жесткая настройка заднего амортизатора вследствие черезмерного демфирования  сжатия может привести к нестабильности, когда на большой скорости заднее колесо будет водить из стороны в сторону. Это пример пробуксовки заднего колеса, происходящий абсолютно по той же причине, что и пробуксовка при агрессивном разгоне. Просто вместо борьбы с силой инерции заднее колесо борется с набегающим потоком воздуха. Излишне малое демфирование сжатия задней подвески может привести к плохому контакту переднего колеса, так как может возникнуть ситуация, когда мотоцикл будет пытаться взлететь в набегающем воздушном потоке. Он, естественно, не взлетит, но переднее колесо разгрузит, особенно если в это время пилот не залег на бак. Основная задача в этой "фазе поворота" проверить, как ведет себя мотоцикл при резких ускорениях и скоростях в районе максималки. Все, это самый легкий этап настройки подвески.

… но радоваться еще рано….

 

Во-первых, следует в повторить все сначала, а именно проконтролировать, как после подстройки подвески под сектор 5 мотоцикл себя чувтвует в секторе 1, 2, 3 и так далее. Дело в том, что по сути у нас всего четыре регулировки, соответственно влияют они не только на какое-то одно свойство мотоцикла. Например сделали чуть жестче задний амортизатор, и мотоцикл стал лучше заваливаться в повороты, поэтому нужно учитывать, что изменение параметров одной подвески часто оказывает влияние на поведение мотоцикла, за которое казалось бы отвечает подвеска на другом колесе. Поэтому процесс нахождения нужных настроек подвески как правило не быстрый.

 

Во-вторых, даже если субъективные ощущения от работы подвески говорят о том, что все удалось, засечки секторов на круге тоже показывают что стало лучше и т.д., все еще может быть одна мелкая пакость — разрушение покрышек. Как правило, сильно разлохмаченные покрышки указывают на излишнюю мягкость подвески, а подпаленные полосы (это относится только к задней покрышке) на ее излишнюю жесткость. Если же и с покрышками все нормально, то можно считать, что процесс настройки подвески закончен и некоторая базовая конфигурация найдена. Все дальнейшие подстройки под другие треки, покрышки и т.д. имеет смысл делать, базируясь на этой конфигурации.

 

P.S. Тема с одной стороны простая — там всего четыре регулировки демфирования и две регулировки прелоада.  :ca:   Но с другой стороны очень сложно последовательно описать шаг за шагом весь процесс настройки с нуля. Да еще так, чтобы это было (я надеюсь) понятно. Лично мне было бы интересно обсудить эту тему с теми, у кого есть опыт в настроке подвески под себя. Возможно я что-то упустил и это не помешало бы добавить?…

 

Источник

Ты что за 2 минуты прочитал?)))